 Када је 25. јула 1909. године француски авијатичар Луј Блерио успео да првим авионом прелети канал Ламанш између Калеа и Довера, јавност целог света обузело је право одушевљење. Авијатичари су постали прави хероји, а авиони су проглашени чудом савремене технике.
Захваљујући тој изузетној атмосфери, у Француској и неким другим развијеним државама, брзо су организовани први ваздухопловни салони, јавни летови, аеромитинзи и различита такмичења на којима су авијатичари настојали да још несигурним авионима надмаше своје конкуренте, што је доводило до честих удеса и погибија пилота. То је још више побуђивало знатижељу публике, па су многи авијатичари и различити менаџери проценили да приређивање јавних летова и других манифестација, поред популаризације авијације и авијатичара, омогућавају и знатне зараде. Зато су већ од краја 1909, а нарочито током 1910. многи пилоти обилазили веће градове организујући добро посећене приредбе за грађанство.
 Прослављени Луј Блерио био је међу првима који су организовали комерцијалне турнеје по главним градовима Европе. Већ у септембру 1909. летео је у Берлину, пред публиком и немачким кајзером, а затим и у Бечу. Октобра је летео у Будимпешти и Букурешту, почетком 1910. је у Цариграду доживео тежак удес, због чега је одустао од летења и посветио се производњи авиона. Због овог удеса није дошло до планиране посете Луја Блериоа Београду, од 21. до 23. марта 1910. и серије летова, о чему је већ био потписан уговор с његовим заступником.
Нова прилика да и Београђани виде авион, и како он лети, указала се септембра 1910. кад је у српску престоницу дошао чешки механичар и пилот Рудолф Симон. Овај авијатичар је својим авионом лонер-симон 2, током тренажног лета, 19. септембра, пред новинарима и малобројном публиком успео да изведе први лет авионом у Београду. Политика је о томе писала: "Симон седе у своју столичицу, одмах близу мотора, који поче да ради с великом тутњавом... Машина је почела да се креће на својим точковима прилично брзо, онда се диже прво задњи точкић, одмах затим и предња два и аероплан је био у ваздуху на висини од 12 до 15 метара летећи право ка бањичкој механи. Кад је стигао онде направи леп лук, дохвати се торлачког друма и прекопута војничког стрелишта обори побочно крило и аероплан се лагано и елегантно спусти на земљу. Свет је пљескањем и узвицима поздравио лет авијатичара."
 Охрабрен овим успехом, Симон и Олимпијски клуб као организатор, заказали су јавни лет за 20. септембар, када се на коњском тркалишту на Бањици окупио велики број гледалаца и званичника. Симон је овога пута тешко упалио мотор "анзани". Кад је достигао висину од 10 метара кренуо је у заокрет, али је мотор почео да прекида па је авион у пропадању левим крилом закачио земљу и поломио се на више делова. Симон је срећом прошао с лакшим озледама.
Авијатичар, који је коначно успешно летео у Београду, био је млади Московљанин Борис Маслеников, син познатог и богатог архитекте, који је сину платио пилотску обуку у Француској и купио авион марке морис фарман 4 с ротативним мотором гном од 50 КС. Овај авион је заједно са познатим блериоом 11 био најпознатији и највише произвођен авион свога времена и поред тога што му је максимална брзина лета износила само 65 км/час.
Маслеников је у Београд дошао из Софије, где је током новембра 1910. летео и са бугарским царем Борисом. Било је договорено да у Београду остане неколико недеља, и у зависности од временских услова приреди више јавних летова, а да на другом седишту фармана повремено повезе чланове краљевске породице и друге одабране госте, међу којима је био и познати српски комедиограф и уредник листа Трибина, Бранислав Нушић.
 На Бањичком пољу, које је постало прво београдско летелиште, уређен је посебан простор, са мањом ложом, за коју је улаз наплаћиван 20 динара, колико је стајало и посматрање летења из фијакера. Улазнице за прво место, у близини места полетања, износиле су 5, за друго место 3, а за треће један динар. За раднике и ђаке цене улазница биле су пола динара. Летови су најављивани преко штампе и великих платнених реклама постављених на Теразијама, Славији и у неким другим деловима града, а почињали су у раним поподневним часовима. Зимско време знатно је отежавало организацију летова, због чега је Маслеников био приморан да више пута отказује летење или скрати предвиђени програм. Програм се обично састојао од једног до два лета, на малој висини, на којима је авијатичар испитивао исправност авиона, а потом је летео дуже, са заокретима и на већој висини, која је ретко прелазила сто метара.
Први лет на Бањици Маслеников је обавио 18. децембра 1910. Београдском чаршијом је после тога прострујала вест да вреди отићи "чак на Бањицу и погледати то ново чудо технике и симпатичног руског младића који се осмелио да изазива судбину". Већ 24. децембра, на Бањицу су дошли престолонаследник Александар Карађорђевић, краљевић Ђорђе и принц Павле, које је после краћег лета авијатичар упознао са конструкцијом фармана. Следећих дана, од краљевске породице прво је са Маслениковим летео краљевић Ђорђе, а затим и принц Павле, а краљ Петар Први само је посматрао летење. У међувремену, са Маслениковим је летело више официра, познатих грађана и супруга руског посланика Хартвига, док Нушић није имао среће да се вине у ваздух, пошто је тог другог јануара 1911, када је Маслеников последњи пут летео у Београду, Бањица била покривена снегом, па авион са знатижељним путником није могао да се одлепи од земље.
 Током боравка у Београду, Маслеников је поред бројних летова одржао и више предавања официрима, новинарима, ученицима средњих школа и групама грађана, што је доприносило њиховом бољем упознавању с могућностима тадашње авијације. Због тога га је краљ Петар Први, 3. јануара 1911, одликовао орденом Светог Саве петог степена. Из Београда, Маслеников је отпутовао за Цариград.
Још док је паковао свој авион, у Београд су уз одушевљени дочек допутовала два нова авијатичара, Србин Михајло Мерћеп и Словенац Едвард Русјан. Они су током јесени 1910. у Загребу изградили авион сопствене конструкције, који су у знак успешне сарадње назвали "мерћеп-русјан". То је био једнокрилац крхке конструкције, такође са мотором гном од 50 КС, који су због снега на Бањици саставили у Доњем граду Београдске тврђаве, где је постојала једна мала зараван погодна за полетање тадашњих авиона.
Лет је био заказан за први дан православног Божића, 25. децембра по старом, или 7. јануара 1911. по новом календару. Тога дана дунула је снажна кошава, која је ослабила тек 9. јануара, па су авијатичари одлучили да приреде лет за публику. После кратког залета Русјан је прелетео преко бедема тврђаве, над реком Савом направио је заокрет и летећи преко железничке станице поново је прелетео реку и упутио се према месту с којег је полетео. Авион је тада улетео у снажну турбуленцију иза гребена Калемегдана, једно крило се поломило па је авион пао на сам бедем поред реке, усмртивши младог Русјана, који је постао прва жртва авијације у Југоисточној Европи и 34. пилот у свету који је погинуо у ваздушном удесу.
 Русјанова сахрана у Београду претворила се у праву манифестацију солидарности јужнословенских народа. "Ако је икада било ствари " – писала је Политика – "која је коснула Београд једнаком тугом, о којој је цео град почео говорити са подједнаким саучешћем, то је било јуче када се скрхао Русјан..." Неколико десетина хиљада грађана испратило је посмртне остатке пилота, а Бранислав Нушић је на Теразијама одржао потресни говор одајући пошту младом јунаку.
Крајем октобра 1911. у Београду се поново летело. Овог пута је својим малим двокрилцем либела више од 25 успешних летова направио на Бањици чешки пилот Јан Чермак, а крајем јула 1912. је Иван Видмар (Jovanni Vidmar, Giovanni Widmer) из Трста авионом блерио 11 на висини од преко 500 метара први надлетео и сам центар Београда кружећи над Калемегданом, Народним позориштем и Теразијама. Видмар је јавни лет такође приредио на Бањици, а планове да посети и градове у унутрaшњости Србије омеле су завршне припреме српске војске за предстојећи Балкански рат. | 
